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NAVE TRAGHETTO GARIBALDI
PORTO VENEZIA

Adriano Betti Carboncini
pp. 98 anno 2020 € 7,50 ill col. e, B/N
EAN 97888661521838
Collana Libri del mare n. 10


SOLO IN FORMATO E-BOOK

 

 a richiesta è disponibile la versione in e-bok pdf Ordine E-book € 7,50

 

Il primo cenno ufficiale di una linea di navi-traghetto delle Ferrovie dello Stato tra continente e Sardegna fu fatto alla Camera dei Deputati il 24 ottobre 1955, durante il dibattito sul bilancio dei Trasporti. Nel luglio 1957 il Comitato dei Ministri per il Mezzogiorno decise l’istituzione della nuova linea sotto la gestione delle Ferrovie dello Stato, e incluse il finanziamento delle navi-traghetto occorrenti nel Piano Supplementare di Sviluppo della Cassa del Mezzogiorno. Ebbe allora inizio l’iter burocratico che portò nel giro di cinque anni alla realizzazione della linea di navigazione delle Ferrovie dello Stato tra Civitavecchia e Golfo Aranci.
Nel presente libro viene tracciata la storia della realizzazione della menzionata linea, dall’impiego delle prime due navi-traghetto (Tyrsus ed Hermaea) alle ultime unità costruite (Garibaldi e Logudoro), nonché delle numerose navi-traghetto che nel tempo da Messina furonoinviate in sussidio al servizio della rotta sarda.
Riteniamo opportuno articolare il presente libro in due parti. Nelle prima parte ci soffermiamo sulla particolare tecnologia della nave-traghetto “tuttomerci” Garibaldi, prima e unica unità ad alta tecnologia della flotta delle Ferrovie dello Stato. Nella seconda parte tracciamo la storia completa delle navi-traghetto delle Ferrovie dello Stato in servizio tra Civitavecchia e Golfo Aranci.

Il presente libro, che tratta degli attuali problemi della navigazione marittima a Venezia, si compone di quattro parti, nelle quali ci soffermiamo, con criteri di proporzione, sugli argomenti seguenti: il porto di Venezia dalle origini fino agli anni ’30 del ventesimo secolo; l’epoca delle grandi navi da crociera; navi-traghetto e “ general cargo ships ”; problemi concernenti la navigazione nei canali cittadini. Il primo febbraio 1830 l’Austria, che dedicava speciale attenzione a Venezia, dichiarò la città porto franco al fine di sviluppare i suoi commerci. Poiché la bocca del porto del Lido, soggetta a un progressivo interrimento, venne gradualmente abbandonata, le navi confluivano sulla bocca del porto di Malamocco, la cui navigabilità era stata migliorata mediante lo scavo di più canali, i quali rendevano possibile alle navi di giungere fino all’interno della città. Dal 1859 al 1865 il traffico portuale di Venezia diminuì da 4.581 navi (per 436.000 tonnellate di stazza lorda) a 3.788 navi per 292.000 tonnellate.... Nel 1869 ebbero inizio nell’area di Santa Marta i lavori di costruzione della nuova stazione marittima, i quali furono completati nel marzo 1880. Successivamente, per abbreviare i tempi di percorrenza, fu deciso di riaprire la bocca del Lido e nel 1882 ebbero inizio i lavori di scavo del basso fondale e della costruzione di due dighe, così come era stato fatto per la bocca di Malamocco. La nuova stazione fu collegata alla ferrovia mediante due ponti in ferro. Grazie a questi interventi Venezia restò il secondo porto d’Italia per il traffico merci.
Negli anni della Grande Guerra fu realizzato, nell’area detta dei Botttenighi, il porto di Marghera con l’annessa zona industriale. Il nuovo scalo favorì la crescita del porto di Venezia, il quale mantenne la posizione di secondo porto merci italiano con un movimento di 2.800.000 tonnellate.

 
 
 
 
 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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